BYD lleva la batería de estado sólido del laboratorio al automóvil
BYD planea presentar en 2027 su primer vehículo con una batería de estado sólido propia. La dirección de la empresa lo ha confirmado, aunque sin especificar el modelo, datos concretos de rendimiento ni una fecha para el inicio de las ventas.
Por tanto, BYD apostará inicialmente por un demostrador tecnológico. Un automóvil operativo deberá demostrar que las celdas no solo funcionan en condiciones controladas de laboratorio, sino que también soportan vibraciones, oscilaciones de temperatura y numerosos ciclos de carga.
El uso en un vehículo en 2027 será una importante prueba de integración, pero todavía no confirma el lanzamiento comercial de un modelo de producción.
Qué se sabe sobre la batería de estado sólido de BYD
FinDreams, la división de baterías de BYD, trabaja con una química de sulfuros inorgánicos. Entre los posibles electrolitos sólidos se encuentran los denominados materiales LPSC, que contienen litio, fósforo, azufre y cloro.
BYD ya ha desarrollado prototipos de celdas de 20 Ah y 60 Ah. El objetivo es alcanzar una densidad energética cercana a 400 Wh/kg en el ámbito de la celda. Sin embargo, este valor no puede extrapolarse directamente a una batería completa para vehículos, ya que la carcasa, la refrigeración, el cableado y las estructuras de seguridad aumentan el peso del paquete.
Como comparación, BYD utiliza en muchos de sus actuales coches eléctricos celdas LFP, de litio-ferrofosfato, robustas y relativamente económicas. La influencia que ya ejerce esta química en el sector queda patente al observar el mercado chino de baterías y la elevada cuota de LFP.
Por qué es difícil fabricar baterías de estado sólido con sulfuros
Los electrolitos sólidos basados en sulfuros ofrecen una elevada conductividad iónica y, por ello, se consideran una base prometedora para fabricar celdas de estado sólido de altas prestaciones. Sin embargo, el paso de pequeñas celdas experimentales a una batería duradera para vehículos plantea varios obstáculos técnicos.
Contacto entre las capas sólidas
En las actuales baterías de iones de litio, el electrolito líquido puede compensar las irregularidades e impregnar los electrodos. En una celda de estado sólido, en cambio, los materiales sólidos están en contacto directo. Si los electrodos cambian de volumen durante la carga y la descarga, pueden producirse pequeñas pérdidas de contacto → aumenta la resistencia interna y disminuye la capacidad aprovechable.
Por este motivo, algunas configuraciones de celdas necesitan una presión mecánica permanente. Esto impone requisitos adicionales a la carcasa, la estructura del paquete y el control de la presión, especialmente si la batería debe soportar durante muchos años oscilaciones de temperatura e impactos procedentes de la calzada.
Fabricación en seco y protección contra la humedad
También es necesario adaptar la producción. Los procesos húmedos convencionales utilizan disolventes que pueden reaccionar con los electrolitos de sulfuro. Por ello, BYD está desarrollando procesos en seco en los que, entre otros elementos, se emplean fibras de PTFE para aglutinar mecánicamente los materiales de los electrodos.
A esto se suma su gran sensibilidad a la humedad. La hidrólisis de determinados materiales de sulfuro puede generar sulfuro de hidrógeno tóxico. Por tanto, tanto la producción como la celda y el paquete de baterías deben diseñarse para permanecer siempre secos y herméticos.
Calendario provisional de BYD
| Periodo | Fase de desarrollo prevista |
|---|---|
| 2027 | Primer vehículo para probar la tecnología |
| A partir de aproximadamente 2027 | Posibles pruebas de producción a pequeña escala con unos 1.000 vehículos |
| Alrededor de 2030 | Inicio previsto de una producción comercial a mayor escala |
| Posteriormente | Ampliación gradual a medida que disminuyan los costes de los materiales y la fabricación |
Los vehículos de gama alta se consideran los candidatos más probables para las primeras aplicaciones. En ellos resulta más fácil absorber los elevados costes iniciales de los materiales de sulfuro especiales y de las nuevas instalaciones de producción. Por tanto, marcas como Yangwang o Denza podrían ser posibles candidatas, aunque no se ha confirmado ninguna gama concreta.
Ya existen plataformas técnicamente avanzadas. El Yangwang U7 completó una exhaustiva prueba de resistencia de la batería, mientras que BYD ha desarrollado para el Denza N8 un paquete de baterías especialmente grande. Sin embargo, esto no significa que alguno de estos modelos vaya a recibir la batería de estado sólido.
Toyota y Samsung SDI persiguen objetivos similares
BYD no está sola en esta carrera. Toyota, en colaboración con Idemitsu, aspira a lanzar entre 2027 y 2028 vehículos totalmente eléctricos con baterías de estado sólido. Samsung SDI señala 2027 como objetivo para iniciar la producción en masa de sus propias celdas de estado sólido.
Estos calendarios dicen poco sobre quién lidera realmente la tecnología. Los factores decisivos son una calidad reproducible de las celdas, la vida útil, la seguridad y los costes de producción. Entre una celda piloto funcional y una producción anual de varios gigavatios hora existe un enorme salto de industrialización.
Qué significa esto para los coches eléctricos en Europa
A corto plazo, poco cambiará para los compradores de Alemania, Austria y Suiza. BYD no ha anunciado ningún modelo europeo con batería de estado sólido, ni tampoco precios, autonomía o potencia de carga. Incluso si las pruebas con vehículos tienen éxito, es probable que la tecnología aparezca primero en cantidades reducidas y en gamas de precio elevado.
Por ello, las baterías convencionales de iones de litio, especialmente las LFP, seguirán siendo relevantes durante mucho tiempo. La propia BYD calcula que los electrolitos líquidos y los sistemas de estado sólido podrían utilizarse en paralelo durante un periodo de 15 a 20 años.
Aun así, la prueba de 2027 será un hito importante. Si BYD logra un funcionamiento estable en un vehículo real, la batería de estado sólido dará un paso decisivo hacia la producción en serie. Que antes de 2030 llegue a convertirse en un coche eléctrico ampliamente disponible dependerá, sobre todo, de la fabricación, la durabilidad y los costes.
