Los datos de la UE revelan una clara brecha de CO2
Los híbridos enchufables pueden ser muy eficientes en el uso cotidiano si sus baterías se cargan con regularidad y se aprovecha de forma sistemática la conducción eléctrica. Sin embargo, todo indica que esto ocurre con mucha menos frecuencia de lo que presuponen los datos oficiales de consumo.
Un análisis de los datos de conducción de la UE muestra que los híbridos enchufables matriculados en 2024 registraron una media real de 145 g de CO2 por km. En cambio, el valor oficial de estos vehículos fue de apenas 24 g de CO2 por km. Por tanto, las emisiones reales fueron, de media, unas seis veces mayores.
| Año de matriculación | Valor oficial de CO2 | Valor real de CO2 | Diferencia |
|---|---|---|---|
| 2023 | 28 g/km | 138 g/km | unas 4,9 veces |
| 2024 | 24 g/km | 145 g/km | unas 6,0 veces |
El estudio se basa en datos de consumo de unos 220.000 vehículos, recopilados mediante medidores de consumo de combustible instalados a bordo. Destaca la evolución en sentidos opuestos: mientras que el valor oficial cayó alrededor de un 15 % entre 2023 y 2024, las emisiones reales aumentaron aproximadamente un 5 %.
Por qué los híbridos enchufables parecen mejores sobre el papel
Para la homologación se utiliza el denominado factor de uso o «Utility Factor». Este factor estima qué proporción del trayecto recorre un híbrido enchufable en modo eléctrico. Cuanto mayor sea la proporción eléctrica estimada, menor será el valor oficial de CO2.
Si el vehículo se carga pocas veces en el uso cotidiano, el motor de combustión asume una parte mucho mayor del trabajo. Además, tiene que desplazar el peso adicional de la batería y del sistema eléctrico. Una proporción eléctrica estimada elevada → un valor de homologación bajo; cargas poco frecuentes → un consumo real considerablemente mayor.
Un híbrido enchufable no genera pocas emisiones de forma automática. Lo decisivo es la frecuencia con la que se carga y se conduce realmente en modo eléctrico.
En 2024, las emisiones reales del tubo de escape de los híbridos enchufables analizados fueron solo un 14 % inferiores a las de los vehículos convencionales de gasolina y diésel. La media de estos últimos fue de 169 g de CO2 por km. Estas cifras se refieren exclusivamente a las emisiones durante la conducción, no a un balance completo del ciclo de vida.
La UE quiere corregir el cálculo a partir de 2027
En 2025, la UE comenzó a adaptar gradualmente la proporción estimada de conducción eléctrica a los datos de uso reales. Está prevista otra corrección para 2027. Como consecuencia, los valores oficiales de CO2 de muchos híbridos enchufables aumentarían, aunque los propios vehículos no experimentaran ningún cambio técnico.
Parte de la industria automovilística reclama que se suprima este próximo paso. Su argumento es que unos valores oficiales de emisiones más elevados podrían restar atractivo a los híbridos enchufables, perjudicar las inversiones y dificultar las ventas de una importante tecnología de transición.
Por otro lado, estos valores no solo influyen en las decisiones de compra, sino también en los objetivos europeos de emisiones medias de CO2 de las flotas de los fabricantes. Unos supuestos demasiado optimistas pueden favorecer a los fabricantes sobre el papel más de lo que justificaría la reducción real de emisiones. Precisamente por eso, la metodología es objeto de tanta controversia económica y política.
Los híbridos enchufables siguen siendo un mercado en crecimiento
Durante el primer semestre de 2026, casi uno de cada diez turismos nuevos matriculados en la UE fue un híbrido enchufable. También en Alemania estos modelos han vuelto a ganar presencia gracias a nuevas ofertas y a la fuerte presión sobre los precios, como muestran los actuales descuentos en los híbridos enchufables de BYD.
Al mismo tiempo, la tecnología sigue avanzando. Unas baterías más grandes y una carga más rápida pueden aumentar la proporción de uso eléctrico, como muestran conceptos con gran autonomía eléctrica y tiempos de carga cortos, entre ellos el BYD Ti 9. Sin embargo, el potencial de estos vehículos solo se aprovecha si se dispone de una opción de carga adecuada para el uso cotidiano y se utiliza con regularidad.
Qué significan los valores más estrictos para la región DACH
Alemania y Austria, como miembros de la UE, se verían afectadas directamente por el nuevo cálculo. En Suiza, las normas europeas influyen indirectamente en la oferta de modelos, la fijación de precios y la planificación de productos, ya que los fabricantes suelen desarrollar sus vehículos para todo el mercado europeo. Estos tres países conforman la denominada región DACH.
Unos valores de CO2 más realistas no reducen automáticamente el consumo de combustible de un híbrido enchufable. Sin embargo, ofrecerían a compradores, gestores de flotas y legisladores una imagen más fiel de las emisiones que cabe esperar con un uso medio.
Para el otoño de 2026 se han anunciado nuevas deliberaciones políticas sobre la corrección prevista. Desde un punto de vista objetivo, hay muchos argumentos a favor de aproximar los supuestos oficiales al uso real sin descartar de forma generalizada los híbridos enchufables. Si se cargan con regularidad, pueden seguir recorriendo en modo eléctrico una gran parte de los trayectos cotidianos.
