Estonia proyecta cargadores de 5 MW para un nuevo ferri eléctrico
La movilidad eléctrica no termina en el muelle. Estonia quiere instalar una potente infraestructura de carga para el futuro servicio de ferris eléctricos en la importante ruta entre Virtsu (en el continente) y Kuivastu (en la isla de Muhu). Esta conexión también constituye el principal eje de acceso a Saaremaa, por lo que es importante para los viajeros habituales, el turismo y la logística.
El proyecto contempla un Sistema de Carga de Megavatios capaz de suministrar una potencia de carga de hasta 5 MW en cada emplazamiento. Según los planes actuales, el nuevo ferri eléctrico de batería estará terminado a más tardar a finales de 2028 y comenzará entonces a prestar servicio en la ruta.
Así se ha planificado la infraestructura de carga
En cada extremo de la travesía se instalarán dos puntos de carga. De este modo, la instalación no estará diseñada únicamente para una sola operación de carga durante cada escala, sino que también podrá ofrecer redundancia en el futuro o prestar servicio a varios barcos con el equipamiento adecuado.
Desde el punto de vista técnico, el sistema se basa en una arquitectura de 1.500 voltios. Las tensiones elevadas son una solución práctica cuando se trabaja con potencias de varios megavatios, ya que permiten reducir la intensidad de corriente para una misma potencia. Esto disminuye las pérdidas y facilita la gestión térmica de cables, conectores y electrónica de potencia, algo especialmente importante en las operaciones marítimas cotidianas, marcadas por el viento, la sal y unos márgenes de tiempo muy ajustados.
Por qué 5 MW son tan importantes en la práctica
En rutas cortas de ferri con servicios frecuentes, el principio básico está claro: la batería no se carga por completo una vez al día, sino que recibe múltiples recargas durante paradas breves. Una potencia de carga elevada significa, ante todo, menos tiempo de inmovilización para obtener la misma energía y, por tanto, una mayor regularidad del servicio, incluso cuando el tiempo o la demanda complican las operaciones.
Si un ferri puede recargarse rápidamente durante su estancia en el puerto, la batería puede ser más pequeña, el barco más ligero y el sistema completo más eficiente. Precisamente por eso, la carga de megavatios suele ser la clave para integrar de forma rentable la propulsión eléctrica en los horarios del transporte marítimo.
El nuevo ferri: batería de 3 MWh y prioridad para la ruta principal
El Estado estonio ha encargado la construcción de un nuevo ferri para esta ruta. Está previsto que tenga capacidad para hasta 380 pasajeros y 110 turismos u ocho camiones. El barco será más pequeño que los ferris utilizados actualmente, pero deberá garantizar un servicio eléctrico en esta conexión a partir de finales de 2028.
Como sistema de almacenamiento de energía se utilizará una batería de unos 3 MWh. Combinada con la carga de megavatios, se trata de un planteamiento habitual para rutas lanzadera: ofrece una reserva suficiente para el servicio, pero está dimensionada para que las recargas rápidas intermedias mantengan la batería dentro de su intervalo óptimo de funcionamiento a lo largo del día.
| Componente | Características previstas | Impacto en el servicio diario |
|---|---|---|
| Infraestructura de carga | Sistema de Carga de Megavatios, hasta 5 MW en cada extremo y dos puntos de carga por lado | Bastan intervalos de carga breves y se mantiene la regularidad del servicio |
| Nivel de tensión | 1.500 V | Menores pérdidas e intensidades de corriente más manejables con potencias elevadas |
| Nuevo ferri | Hasta 380 pasajeros, 110 turismos u 8 camiones | Servicio eléctrico en una conexión esencial con las islas |
| Batería | Unos 3 MWh | Diseñada para recargas frecuentes en lugar de una gran carga nocturna |
Costes y escalabilidad: una infraestructura que no se limita a un solo barco
El contrato de construcción del ferri asciende a 50 millones de euros, una cifra superior a la prevista inicialmente. Esto no es inusual en proyectos especializados con nuevas tecnologías, sobre todo cuando confluyen las dificultades de las cadenas de suministro, los requisitos de seguridad y el trabajo de integración.
Un aspecto interesante es que la infraestructura de carga no se ha diseñado exclusivamente para este barco concreto. Si en el futuro el sistema de megavatios también puede prestar servicio a otras embarcaciones debidamente equipadas, un proyecto individual se convertirá en una solución portuaria escalable. Este planteamiento resulta especialmente razonable para las rutas insulares, ya que las flotas y las frecuencias cambian con el tiempo.
Contexto: la carga de megavatios en el transporte marítimo es el siguiente paso lógico
Mientras que en el transporte por carretera la carga de alta potencia suele situarse entre 250 y 400 kW, en el ámbito marítimo la escala aumenta considerablemente. Los barcos desplazan más masa, necesitan más energía por trayecto y, aun así, disponen de intervalos muy estrictos para atracar. Por tanto, la carga de megavatios no es tanto un elemento opcional como un requisito para que los barcos de batería puedan funcionar en servicios regulares.
La tecnología de las baterías para barcos eléctricos también continúa evolucionando, por ejemplo, con nuevas arquitecturas de paquetes y mayores requisitos de potencia continua. El concepto estonio encaja precisamente en este contexto: potentes puntos de carga en el muelle combinados con una batería diseñada para ciclos de recarga rápidos y frecuentes.
