Windrose presenta un ePTO de 70 kW, compacto, eléctrico e integrado directamente en el eje eléctrico
Windrose, un fabricante de camiones articulados eléctricos con sede en Amberes, ha presentado una toma de fuerza totalmente eléctrica (ePTO) que proporciona hasta 70 kW de potencia. Su particularidad es que el módulo está diseñado para ser muy compacto y va integrado directamente en el eje eléctrico desarrollado por Windrose. El objetivo es accionar los equipos auxiliares habituales de los vehículos industriales pesados sin una unidad auxiliar de combustión, es decir, sin emisiones de escape y sin mantener un motor diésel al ralentí.
El fabricante señala como base su plataforma de 800 voltios. Esta arquitectura de alta tensión es precisamente un factor importante en el segmento de los vehículos pesados, ya que permite ofrecer potencias elevadas con corrientes más bajas, lo que puede reducir las exigencias sobre los cables, los inversores y la gestión térmica.
¿Qué es una toma de fuerza y por qué no es algo trivial en los camiones eléctricos?
Una toma de fuerza o PTO es, en términos sencillos, el punto de extracción de energía mecánica de un camión que permite accionar equipos externos. Algunos ejemplos clásicos son la hidráulica de los volquetes, las grúas de carga, las plataformas elevadoras, las quitanieves o la hidráulica de semirremolques especiales, como los portavehículos.
En los camiones diésel, la potencia suele proceder del motor o de la caja de cambios: el motor permanece en marcha con el vehículo detenido y la toma de fuerza suministra energía mecánica a una bomba o a otro equipo. En un camión eléctrico de batería, este principio desaparece porque no hay un motor de combustión que proporcione par al ralentí. En su lugar, la energía de la batería de tracción debe transformarse mediante electrónica de potencia y un motor eléctrico independiente en el trabajo mecánico o hidráulico necesario.
En la práctica, la situación se complica especialmente cuando un camión eléctrico no utiliza una estructura de transmisión convencional a la que pueda conectarse fácilmente una toma de fuerza. Algunos fabricantes lo resuelven conservando arquitecturas de propulsión conocidas con las interfaces adecuadas. Otros conceptos, por ejemplo los que emplean motores eléctricos independientes sin caja de cambios, suelen requerir una solución más específica que, aun así, debe seguir siendo compatible con el enorme parque existente de semirremolques, bombas y carrocerías.
Por qué un ePTO integrado resulta interesante para las flotas
Con su ePTO integrado, Windrose se dirige principalmente a las flotas que necesitan mucha potencia auxiliar, como los portavehículos con rampas, sistemas de elevación e hidráulica. El aspecto decisivo no es solo la potencia, sino también su uso práctico dentro del ecosistema actual de semirremolques: si un camión eléctrico puede accionar equipos especiales sin grandes modificaciones, las barreras para la transición se reducen considerablemente.
El impacto en el mundo real es evidente: accionar eléctricamente los equipos auxiliares supone cero emisiones locales durante la carga y descarga, además de un potencial menor nivel de ruido y menos elementos de mantenimiento que con unidades auxiliares diésel independientes. Esto puede ser una ventaja real para los centros logísticos con normas medioambientales más estrictas o con franjas de trabajo nocturnas.
Aplicaciones habituales en las que un ePTO marca la diferencia
- Semirremolques portavehículos (rampas, sistemas de elevación e hidráulica)
- Volquetes y semirremolques de piso móvil (bombas hidráulicas)
- Grúas de carga y plataformas elevadoras
- Equipos municipales, como quitanieves o barredoras
Contexto: presión competitiva, pero también una oportunidad para los camiones eléctricos
En el segmento de los camiones articulados eléctricos se habla a menudo de autonomía y potencia de carga. Sin embargo, en la práctica, la capacidad para instalar carrocerías, las interfaces y los equipos auxiliares son factores igualmente decisivos para determinar si un vehículo funciona en el día a día de una flota. Un ePTO potente puede hacer que un camión concebido exclusivamente para carretera sea mucho más versátil y ampliar sus posibilidades de uso.
La cuestión también es relevante para Tesla, porque una gran parte del mercado corresponde a aplicaciones que actualmente dependen de los estándares convencionales de toma de fuerza. Esto no supone tanto una desventaja para Tesla como un recordatorio: quien quiera crecer en el mercado de los vehículos pesados debe ofrecer, además del sistema de propulsión, las funciones de trabajo que los camiones diésel proporcionan desde hace décadas.
Lo que sabemos hasta ahora y lo que sigue pendiente
Windrose ha comunicado claramente los datos principales: 70 kW, un módulo compacto, su integración en el eje eléctrico y una arquitectura de 800 voltios. Aún faltan detalles decisivos para las flotas, como la potencia continua bajo carga, los estándares de las interfaces, las posibles configuraciones hidráulicas, el balance de peso y eficiencia, y el concepto de servicio posventa.
Aun así, el concepto responde a una necesidad real. Si el ePTO funciona de manera fiable en producción y puede integrarse correctamente en las carrocerías y los semirremolques existentes, será precisamente el tipo de tecnología discreta que puede hacer que los camiones eléctricos resulten mucho más atractivos en el uso cotidiano.
