Geely apuesta por los 1.000 voltios y la infraestructura ya está disponible
Geely quiere dar los siguientes pasos en carga rápida y trabaja en una arquitectura de 1.000 voltios para coches eléctricos. El objetivo está claro: reducir los tiempos de carga, sobre todo en viajes largos. Lo interesante es que Geely ya se ha adelantado en materia de infraestructura de carga con cargadores rápidos de muy alta potencia.
Según datos del grupo, se han instalado más de 2.100 puntos de carga, cada uno capaz de suministrar una potencia máxima de hasta 1.500 kW. Los vehículos actuales todavía no pueden aprovechar esa potencia, pero la dirección está clara: en el futuro, la tecnología de los vehículos y la capacidad de carga disponible deberán encajar mejor.
¿Qué significan los 1.000 voltios en el uso diario y qué no significan?
Muchos coches eléctricos actuales funcionan con 400 voltios, mientras que cada vez más plataformas nuevas adoptan 800 voltios, ya que permiten alcanzar potencias de carga elevadas de forma más eficiente y con menor intensidad de corriente. Los 1.000 voltios son el siguiente paso lógico, pero no garantizan automáticamente la carga a megavatios.
Lo decisivo no es solo el voltaje, sino el conjunto formado por la batería, la química de las celdas, la gestión térmica, la sección de los cables, el hardware de carga y, sobre todo, la curva de carga. Un pico breve queda bien en la ficha técnica, pero sirve de poco durante un viaje si la potencia cae rápidamente.
Para hacer paradas breves, al final importa menos el pico que el tiempo durante el que realmente puede mantenerse una potencia de carga elevada.
Un ejemplo dentro del grupo: el Lynk & Co 10 con tiempos de carga extremadamente cortos
Un ejemplo reciente del grupo sirve como referencia: el sedán eléctrico Lynk & Co 10 habría cargado del 10 al 80 % en 5:32 minutos durante una prueba. Para pasar del 10 al 97 % se indicó un tiempo de 8:42 minutos. Actualmente, estas cifras son más bien excepcionales y dependen en gran medida de la temperatura de la batería, el punto de carga, el software y la curva de carga.
En relación con este modelo se ha utilizado en ocasiones la expresión «900 voltios». Sin embargo, los datos disponibles sobre la batería hablan de una tensión nominal de 772,8 voltios, por lo que, en esencia, se trata de un sistema de 800 voltios. Esto también demuestra la flexibilidad con la que a veces se emplean los términos comerciales relacionados con los sistemas de alta tensión.
Por qué un pico de 1.100 kW no significa automáticamente «cinco minutos siempre»
Para el Lynk & Co 10 se indicó una potencia máxima momentánea de hasta 1.100 kW en un cargador rápido de Zeekr. Con otra infraestructura, el valor máximo fue considerablemente inferior, de unos 430 kW. Importante: estas cifras son valores máximos, no la potencia mantenida durante todo el proceso de carga.
La estrategia de Geely forma parte de una carrera tecnológica en China, no es una iniciativa aislada
En China, la carga a megavatios lleva tiempo siendo una competición tecnológica. Geely se suma ahora a ella de forma decidida, pero no está sola. Una referencia muy visible es BYD, que ya está llevando a las carreteras vehículos de producción con tecnología de 1.000 voltios.
La industria de las baterías también avanza en esa dirección: CATL trabaja en generaciones de celdas que deberían admitir picos de carga en el rango de los megavatios. Para Europa, esto resulta interesante sobre todo porque es probable que la tecnología también llegue aquí a medio plazo, aunque dependerá de las conexiones a la red, la ampliación de las estaciones de carga y la estandarización.
Contexto: BYD y la carga a megavatios
BYD ya utiliza su plataforma de 1.000 voltios en vehículos de producción y la combina con sus propias soluciones HPC de carga de alta potencia. Si te interesa este tema, también merece la pena consultar el contexto del BYD Seal 06 con carga en nueve minutos, así como lo que BYD promete en cuanto a autonomía y velocidad de carga: BYD Da Han con carga en nueve minutos.
Lo que Geely aún no ha aclarado sobre su arquitectura de 1.000 voltios
Geely todavía no ha facilitado datos fiables sobre la producción en serie de la nueva arquitectura. Entre otras cuestiones, sigue sin saberse qué capacidades de batería y químicas de celdas están previstas, qué tiempos serán realistas para los distintos intervalos de carga y si los futuros modelos llegarán realmente a potencias de carga cercanas a 1,5 MW.
Precisamente por eso conviene analizarlo con cautela: los 1.000 voltios pueden proporcionar la base, pero sin un diseño adecuado de la batería y un sistema de refrigeración apropiado solo habrá picos impresionantes, en lugar de paradas breves que puedan repetirse de forma consistente.
Otro frente: baterías de estado sólido en pruebas a partir de 2027
Geely también trabaja en conceptos de batería alternativos. A partir de 2027 se probarán los primeros vehículos con baterías de estado sólido. Se plantean densidades energéticas muy elevadas, de hasta 500 Wh/kg, y autonomías de más de 1.000 km, aunque la experiencia demuestra que el salto a una producción en serie a gran escala puede tardar bastante más.
Por qué también es relevante para los conductores de la región DACH
En el uso diario en la región DACH —Alemania, Austria y Suiza—, muchos conductores cargan principalmente en casa o en el trabajo. Aun así, unos tiempos de carga en corriente continua muy cortos suponen una mejora real de la comodidad, ya que facilitan los viajes largos y los desplazamientos improvisados, especialmente para quienes viajan con frecuencia. Sin embargo, que los sistemas de 1.000 voltios puedan aprovecharse plenamente en Europa a corto plazo dependerá en gran medida de la rapidez con la que se desplieguen ubicaciones HPC adecuadas y conexiones a la red con capacidad suficiente.
Quien quiera entender mejor las diferencias actuales entre 400 y 800 voltios encontrará una buena base en nuestra comparativa 800 V frente a 400 V: ¿qué arquitectura para coches eléctricos necesitas en 2026?.
