La carga inteligente alivia las redes eléctricas europeas
El auge de la movilidad eléctrica no solo exige más puntos de carga, sino también redes de distribución con mayor capacidad. Un modelo elaborado por Siemens cifra en 24.700 millones de euros las inversiones necesarias hasta 2030 sin una gestión inteligente de la carga.
Si los procesos de carga se controlan de forma específica, la necesidad estimada se reduce a unos 14.100 millones de euros. Esto equivale a un posible ahorro de 10.600 millones de euros. El análisis abarcó turismos y vehículos comerciales ligeros eléctricos de batería en los 27 Estados miembros de la UE y en tres países del Espacio Económico Europeo.
La carga inteligente no sustituye la ampliación de la red, pero puede hacerla mucho más eficiente y económica.
Qué significa concretamente la carga inteligente de vehículos eléctricos
En la gestión de la carga de vehículos eléctricos, la potencia de carga se adapta casi en tiempo real al nivel de utilización de la red. Si es necesario abastecer simultáneamente a muchos hogares, un cargador mural puede reducir temporalmente la velocidad de carga. Cuando la demanda disminuye, la potencia vuelve a aumentar.
Para los conductores, esto no tiene por qué suponer ninguna desventaja en el día a día. Quien conecta su coche por la noche y no lo necesita hasta la mañana siguiente solo tiene que indicar principalmente la hora de salida deseada y un nivel mínimo de carga. El sistema desplaza el consumo eléctrico dentro de ese intervalo → el vehículo está cargado a tiempo sin generar picos de demanda innecesariamente elevados.
La carga inteligente no debe confundirse con una potencia de carga de corriente continua especialmente alta. Que un coche eléctrico utilice una arquitectura de 400 u 800 voltios afecta sobre todo a la carga rápida durante los desplazamientos. En cambio, la carga orientada a las necesidades de la red suele desempeñar un papel fundamental en los puntos de carga de corriente alterna privados y comerciales.
Alemania se sitúa en la zona media en cuanto al crecimiento previsto
Para el estudio se aplicaron seis tipologías urbanas básicas a 64 centros europeos. Hasta 2030, el número de vehículos eléctricos de batería utilizados en esos lugares podría multiplicarse por 3,8. Sin embargo, las cuotas previstas varían considerablemente entre países.
| País | Cuota de BEV entre los turismos en 2030 | Cuota de BEV entre los vehículos comerciales ligeros en 2030 |
|---|---|---|
| Suecia | 27,3 % | 22,7 % |
| Alemania | 15,7 % | 9,1 % |
| Italia | 4,6 % | sin datos |
| España | 4,5 % | sin datos |
| Polonia | 2,5 % | 5,9 % |
En comparación con 2024, el parque crecería entre 3,4 y 5,3 veces, dependiendo del mercado. Según el modelo, el mercado polaco de furgonetas presenta una evolución especialmente dinámica, ya que su flota eléctrica podría multiplicarse casi por diez.
La carga privada plantea exigencias a las redes de baja tensión
El factor decisivo no es únicamente cuántos coches eléctricos circulan. El lugar y la hora de carga son igual de importantes. Para las ciudades analizadas se estima que, hasta 2030, alrededor del 55 al 62 % de los propietarios de coches eléctricos podrán cargarlos en su domicilio.
Esto resulta cómodo, pero concentra la demanda en las redes locales de baja tensión. En el modelo, el 77,7 % de las inversiones necesarias para reforzar físicamente la red corresponde a este nivel. Las zonas residenciales en las que muchos vehículos se conectan simultáneamente al finalizar la jornada laboral son especialmente relevantes.
En cambio, las ciudades con pocas plazas de aparcamiento privadas necesitan más infraestructura pública de carga. En ellas, la demanda suele poder agruparse de forma más específica mediante estaciones de carga, soluciones para barrios y emplazamientos comerciales. Según el modelo, las inversiones necesarias son mayores en Europa Central, seguida de Europa Septentrional, Europa Oriental y Europa Meridional.
Por qué la ampliación de la red sigue siendo imprescindible
Incluso con una gestión inteligente de la carga, todas las regiones analizadas necesitan refuerzos físicos. Por tanto, seguirán siendo necesarios nuevos tendidos, transformadores más potentes y redes locales supervisadas digitalmente. La carga inteligente permite, sobre todo, aprovechar mejor las capacidades existentes y planificar las ampliaciones de forma más específica.
Para que esto funcione, los vehículos, los cargadores murales, las compañías eléctricas y los operadores de red deben comunicarse entre sí de manera fiable. Las tarifas eléctricas dinámicas no siempre son suficientes, porque una hora con electricidad barata en el mercado mayorista no tiene por qué beneficiar automáticamente a la red local. Por ello, se necesitan señales transparentes de la red e incentivos de mercado para flexibilizar los procesos de carga.
La carga bidireccional amplía el potencial
La gestión de la carga analizada ya puede funcionar sin devolver electricidad desde el vehículo. La carga bidireccional añade otra opción: el coche eléctrico puede suministrar temporalmente energía a un edificio o a la red. La iniciativa de Hyundai y Kia para la carga bidireccional muestra, entre otros ejemplos, qué papel quieren desempeñar los fabricantes en este ámbito.
Sin embargo, a corto plazo, el mayor potencial para Europa reside inicialmente en la carga controlada. No es necesario que millones de vehículos consuman electricidad simultáneamente a plena potencia. Si sus periodos de estacionamiento se aprovechan de forma inteligente, la movilidad eléctrica puede pasar de ser un consumidor adicional de la red a convertirse en una carga controlable y previsible.
