Hyundai convierte baterías de vehículos en sistemas estacionarios de almacenamiento
Hyundai prueba junto con LG un nuevo uso para baterías de alta tensión retiradas. Las baterías de coches eléctricos basados en la plataforma E-GMP se agrupan para formar un sistema estacionario de almacenamiento de energía conectado directamente a cargadores rápidos.
La primera instalación en Corea del Sur tiene una capacidad de almacenamiento de 200 kWh. A modo de comparación, un Hyundai Ioniq 5 actual puede equiparse con una batería de hasta 84 kWh. Por tanto, en términos puramente matemáticos, el proyecto piloto equivale a unas pocas baterías completas de vehículos, aunque la capacidad realmente utilizable depende del estado de los módulos usados.
Cómo funciona el sistema de almacenamiento junto al cargador rápido
El sistema estacionario almacena energía cuando los precios de la electricidad y la carga de la red son bajos. Si más tarde llegan varios coches eléctricos para recargar, puede suministrar la energía almacenada como complemento de la potencia disponible en la red.
El principio, de forma simplificada, es el siguiente: consumo lento desde la red → alta potencia durante la carga rápida. Así, la conexión a la red no tiene que estar dimensionada permanentemente para la potencia máxima de los cargadores conectados. Esto puede facilitar la instalación de puntos de recarga de alta potencia, especialmente en lugares con una capacidad de conexión limitada.
| Indicador | Proyecto piloto de Hyundai |
|---|---|
| Ubicación | Corea del Sur |
| Capacidad de almacenamiento | 200 kWh |
| Origen de las baterías | Baterías usadas de la plataforma E-GMP |
| Uso | Almacenamiento de apoyo para cargadores rápidos |
| Objetivo | Aliviar la red y aprovechar los periodos de recarga más económicos |
Por qué las baterías retiradas de coches eléctricos siguen siendo valiosas
Una batería no tiene por qué estar defectuosa solo porque ya no sea óptima para utilizarla en un vehículo. La reducción de la capacidad, el envejecimiento desigual de los módulos o unos requisitos más estrictos de autonomía y rendimiento pueden hacer que una batería se retire del coche.
En un sistema estacionario de almacenamiento, el peso y el espacio necesario son mucho menos críticos. Allí, los módulos que han superado las comprobaciones correspondientes a menudo pueden seguir almacenando y suministrando energía durante años. Solo después de esta segunda fase de uso se procede al reciclaje de las materias primas que contienen.
Los sistemas de almacenamiento de segunda vida prolongan la vida útil de las baterías de vehículos y posponen su reciclaje.
Qué aporta el sistema de almacenamiento a la recarga diaria
Un sistema de almacenamiento de apoyo puede absorber picos de potencia breves y reducir los costosos picos de demanda. De este modo, una ubicación puede resultar potencialmente más económica para los operadores, mientras que los conductores pueden disfrutar de una potencia de recarga elevada incluso con una conexión a la red más débil.
También permite comprar electricidad de forma selectiva durante los periodos de precios más bajos. Combinado con energía fotovoltaica u otras fuentes renovables, un sistema de este tipo también podría almacenar energía generada localmente para recargas posteriores.
El concepto complementa otros enfoques que permiten integrar las baterías de los vehículos de forma más flexible en el sistema energético. Hyundai y Kia también trabajan, por ejemplo, en soluciones de carga bidireccional y gestión inteligente de la recarga.
La tecnología de segunda vida plantea grandes exigencias
Las baterías usadas no pueden instalarse en un sistema estacionario de almacenamiento sin haber sido revisadas. Son fundamentales el estado de salud de las celdas, una refrigeración fiable, la protección contra incendios y un sistema de gestión de baterías capaz de controlar de forma segura módulos con distintos niveles de envejecimiento.
También debe ser viable el coste de la retirada, el transporte, el diagnóstico y la integración. Los nuevos sistemas estacionarios con baterías LFP son cada vez más baratos, por lo que las soluciones de segunda vida no son automáticamente la opción más económica. Sin embargo, Hyundai puede beneficiarse de la estandarización de las baterías E-GMP y del acceso directo a los datos de los vehículos.
Potencial para Alemania, Austria y Suiza
El proyecto se desarrolla inicialmente en Corea del Sur. Hasta ahora no se ha anunciado su introducción en Alemania, Austria o Suiza. No obstante, el enfoque resulta relevante para la región DACH —Alemania, Austria y Suiza—, ya que las conexiones de alta potencia a la red son caras en muchos lugares o requieren largos periodos de planificación.
A medida que aumenta el parque de coches eléctricos, también crece el número de baterías aptas para una segunda vida. Si Hyundai consigue demostrar la fiabilidad técnica y la viabilidad económica, estos sistemas de almacenamiento podrían resultar especialmente interesantes en el futuro para estaciones de recarga, concesionarios, centros logísticos y aparcamientos de empresas.
