Audi replantea el extensor de autonomía partiendo de Quattro
Hasta ahora, los extensores de autonomía han sido más bien un producto de nicho en Europa, mientras que en China representan un segmento de gran volumen. La razón es sencilla: muchos compradores quieren una gran autonomía y paradas rápidas para «repostar», sin depender por completo de la infraestructura de recarga. Audi ha presentado ahora una patente que vincula precisamente esta idea con la tracción integral Quattro.
Un aspecto importante: una patente es, en principio, un conjunto de opciones técnicas, no una promesa de producción en serie. Aun así, muestra la dirección en la que piensa Audi para sus sistemas de propulsión electrificados, especialmente de cara a mercados en los que actualmente existe una gran demanda de conceptos EREV (vehículos eléctricos con extensor de autonomía).
Así funcionaría el sistema de propulsión: eléctrico, híbrido y variable
Según el documento de la patente, el funcionamiento normal prevé que solo un eje reciba propulsión eléctrica. Cuando se necesite más tracción o potencia, se sumaría el segundo eje, también con su propio sistema de propulsión. Además, un motor de combustión podría suministrar electricidad a la batería cuando fuera necesario.
El aspecto más interesante es que Audi describe una solución en la que el segundo motor eléctrico no solo se utiliza para impulsar el vehículo, sino que también puede generar energía eléctrica para la batería cuando sea necesario. De este modo, el segundo motor eléctrico asumiría dos funciones dependiendo de la situación de conducción.
Escenario en autopista: el motor de combustión también podría impulsar directamente el vehículo
Otra opción recogida en la patente resulta aún más inusual: el motor de combustión no funcionaría exclusivamente como generador de electricidad, sino que, en determinadas condiciones, también asumiría la propulsión, por ejemplo al circular a una velocidad elevada y constante por autopista. Esto busca claramente mejorar la eficiencia en un punto de carga en el que los motores de combustión tradicionalmente pueden funcionar bien.
En la práctica, sería un sistema capaz de alternar entre varios modos dependiendo de si la prioridad del momento es la eficiencia, la tracción o la potencia. Batería descargada → el extensor de autonomía estabiliza el suministro; batería cargada → más conducción eléctrica; circulación frecuente a alta velocidad → posible propulsión directa mediante el motor de combustión.
Por qué es técnicamente complejo
Tracción integral, dos máquinas eléctricas y un motor de combustión que asume diferentes tareas según la situación: su gestión es técnicamente exigente. La patente aborda precisamente este punto, ya que el sistema de control debe decidir cuándo resulta energéticamente conveniente utilizar cada vía sin perjudicar la experiencia de conducción.
Además, Audi parece querer prescindir deliberadamente de una arquitectura clásica con un motor dedicado exclusivamente a funcionar como generador para ahorrar componentes. En su lugar, las distintas funciones se integran en mayor medida en el sistema de propulsión existente.
La posible ventaja: menos componentes, menos peso y menos costes
En definitiva, la idea parece orientada a reducir el número de componentes y, con ello, el peso y los costes de producción. Si un motor eléctrico puede tanto impulsar el vehículo como funcionar de generador, podrían dejar de ser necesarios algunos componentes independientes que normalmente requiere una configuración con extensor de autonomía.
Esto sería especialmente interesante en el uso cotidiano cuando las baterías grandes resultan caras y pesadas: una batería más pequeña combinada con un extensor de autonomía puede reducir la ansiedad por la autonomía sin llevar el tamaño de la batería al máximo. Si te interesa este tema en general, también puedes consultar nuestra guía sobre la ansiedad por la autonomía en los coches eléctricos.
Perspectiva para la región DACH: ¿llegará realmente algo así a Europa?
En la región DACH —Alemania, Austria y Suiza—, los vehículos eléctricos de batería puros (BEV) son cada vez más atractivos gracias a las densas redes de carga rápida, los programas de vehículos de empresa y la posibilidad de planificar mejor los viajes largos. Al mismo tiempo, los fabricantes de todo el mundo trabajan en soluciones intermedias, porque no todos los mercados ni todos los perfiles de usuario pueden adoptar de inmediato un modelo «100 % BEV».
Los conceptos EREV y con extensor de autonomía están especialmente extendidos en China, algo que también influye indirectamente en Europa. Puede verse, por ejemplo, en modelos cuya llegada a Europa está en estudio, como el Denza Bao 5 con extensor de autonomía, orientado a la conducción todoterreno.
Qué significa para el panorama del coche eléctrico, también con la mirada puesta en Tesla
Tesla sigue apostando firmemente por los coches totalmente eléctricos y por la combinación de eficiencia, software y ecosistema de recarga. Para muchos conductores europeos, esta es una estrategia global muy coherente, especialmente si utilizan cargadores rápidos con regularidad. Quienes se interesen por la autonomía y la eficiencia de los BEV convencionales también pueden consultar nuestro ranking de autonomía de 2026.
Sin embargo, la patente de Audi demuestra que algunos fabricantes quieren mantener abiertas otras opciones para atraer a clientes que circulan mucho por autopista o desconfían de la recarga. Sigue sin saberse si Audi convertirá esta idea en un vehículo de producción y en qué mercado lo lanzaría primero. No obstante, la señal es clara: la autonomía no solo se plantea mediante baterías más grandes, sino también mediante arquitecturas de propulsión más inteligentes.
