El Tesla Cybercab debuta con una tecnología radicalmente simplificada
Con el Cybercab, Tesla pone en servicio comercial en Austin un coche eléctrico desarrollado específicamente para servicios de movilidad autónoma. Una nueva documentación técnica muestra ahora hasta qué punto el robotaxi biplaza se ha diseñado para reducir los costes de producción y el mantenimiento, así como para maximizar la eficiencia de la flota.
En lugar de adaptar un modelo de producción existente, Tesla prescinde, entre otras cosas, del volante, los pedales y un sistema de frenos hidráulico convencional. Por ahora, el vehículo resulta interesante sobre todo desde el punto de vista tecnológico para la región DACH, es decir, Alemania, Austria y Suiza. Su uso en estos países requeriría amplias homologaciones tanto de la tecnología del vehículo como de la conducción autónoma.
Con el Cybercab, Tesla no solo optimiza el sistema de propulsión, sino el vehículo completo para operar en una flota sin conductor.
Supermanifold V3 integra la gestión térmica
El Supermanifold V3 debuta en un vehículo Tesla de producción. Este componente central conecta los circuitos de refrigeración con la electrónica de alta y baja tensión y sustituye varias válvulas, tuberías y unidades de control independientes.
Según Tesla, el sistema modular puede fabricarse con un 80 % de automatización. Durante su funcionamiento debería ser un 38 % más eficiente que otros sistemas térmicos para automóviles. En un robotaxi, un menor número de conexiones también puede traducirse en menos puntos de fallo y menos mantenimiento.
Esto resulta especialmente importante en el uso diario de una flota: cada hora en el taller reduce el número de trayectos posibles. Al mismo tiempo, la gestión térmica debe mantener de forma fiable la temperatura adecuada de la batería, el sistema de propulsión y el habitáculo ante cargas que cambian con frecuencia.
Tracción delantera sin tierras raras
El Cybercab está impulsado por un único motor de imanes permanentes situado en el eje delantero. Ofrece 163 kW y utiliza devanados de estator en forma de barra, además de un circuito de lubricación simplificado.
Según Tesla, la unidad de propulsión prescinde por completo de tierras raras. Es un dato destacable, ya que los motores de imanes permanentes suelen depender de materiales como el neodimio. Su eliminación puede reducir la dependencia de la cadena de suministro sin que Tesla quiera aceptar por ello una pérdida de autonomía.
La unidad completa debería poder montarse en menos de diez segundos. Frente a sistemas de propulsión eléctrica rivales, Tesla afirma que presenta un diseño un 18 % más compacto y un peso un 25 % inferior. Estas cifras proceden del fabricante y todavía no permiten una comparación independiente.
Casi 48 kWh y unos 472 km calculados
En el suelo del vehículo se aloja un paquete de baterías estructural con celdas 4680 y fabricación de cátodos en seco. La capacidad útil se cifra en 47,6 kWh. Tesla diseña la batería para soportar las elevadas exigencias derivadas de la carga rápida frecuente con corriente continua y de las fuertes variaciones de temperatura.
El objetivo de desarrollo contempla una vida útil de unos 805.000 km con un uso continuo de la carga rápida. Las mediciones preliminares de varios ciclos arrojaron inicialmente unos 673 km; tras aplicar el ajuste habitual al procedimiento de ensayo estadounidense de la EPA, la cifra calculada queda en unos 472 km.
Los datos indicados dan como resultado un consumo aproximado de 10,1 kWh/100 km. Sería una eficiencia extraordinaria, pero todavía no se trata de un valor WLTP homologado. Por tanto, sería prematuro compararlo directamente con la autonomía de un coche europeo de producción como el Tesla Model Y.
El sistema de frenos por cable sustituye a la hidráulica convencional
El sistema de frenos es especialmente inusual. Cada pinza dispone de su propio actuador electromecánico, mientras que se eliminan tanto el cilindro maestro central como el líquido de frenos. La dirección también funciona íntegramente por cable y está montada detrás de la unidad de propulsión delantera.
La base eléctrica es una arquitectura de 48 voltios evolucionada. Al prescindir de una columna de dirección mecánica y de pedales, Tesla puede diseñar el habitáculo con mayor libertad. Al mismo tiempo, la redundancia, la tolerancia a fallos y las autorizaciones reglamentarias adquieren especial importancia en estos sistemas.
Nueve cámaras y radar para los pasajeros
Para la conducción autónoma, el Cybercab utiliza un ordenador evolucionado basado en la arquitectura Hardware 4. Tesla todavía no ofrece especificaciones completas de rendimiento, pero sitúa el sistema por encima de la variante instalada actualmente en los vehículos de clientes. El papel que desempeñen las próximas versiones de Tesla FSD y Hardware 4 probablemente será decisivo para ampliar la flota.
El conjunto de sensores incluye ocho cámaras orientadas hacia el exterior y una cámara interior. Esta última debe comprobar entre trayectos si se han dejado objetos en el vehículo o si es necesario limpiarlo. Un símbolo verde en la pantalla indica cuándo está activa.
Un módulo de radar instalado en el revestimiento del techo clasifica la ocupación de los asientos. Según Tesla, distingue entre un asiento vacío, un adulto o una silla infantil y adapta en consecuencia el control de los airbags. El equipamiento de retención incluye airbags frontales, de rodilla, de cabeza y laterales integrados en los asientos.
Dimensiones y cifras prácticas del Cybercab
| Característica | Valor |
|---|---|
| Altura | unos 1,41 m |
| Anchura | unos 1,75 m |
| Altura libre al suelo | unos 14,5 cm |
| Altura de acceso | unos 42 cm |
| Peso en vacío | unos 1.412 kg |
| Masa máxima autorizada | unos 1.692 kg |
| Carga útil | unos 280 kg |
| Volumen del maletero | 572 litros |
| Carga máxima del maletero | 100 kg |
A pesar de sus compactas dimensiones exteriores, el habitáculo ofrece unos 110 cm de espacio para las piernas y 97 cm de altura libre para la cabeza. Los dos asientos se desplazan conjuntamente, mientras que sus respaldos pueden ajustarse por separado. Tesla prescinde de la calefacción y la ventilación de los asientos porque el vehículo puede preacondicionarse antes de recoger a los pasajeros.
Según el fabricante, el maletero tiene capacidad para dos maletas grandes y dos piezas de equipaje de mano. Como alternativa, debería poder alojar un cochecito infantil plegado o una silla de ruedas compacta. No se incluyen anclajes ISOFIX inferiores, por lo que las sillas infantiles deben sujetarse con los cinturones de seguridad.
Pantalla de 22 pulgadas y preparación para Starlink
El control y el entretenimiento se concentran en una pantalla táctil de 22 pulgadas. Los puertos USB-C suministran energía a dispositivos móviles y mandos conectados, pero no hay una base de carga inalámbrica para smartphones.
De cara al futuro, Tesla prepara la conexión de consolas de videojuegos externas y una conexión Starlink integrada. Esto puede resultar útil durante la conducción autónoma, ya que los pasajeros pueden emplear su tiempo de una forma completamente distinta a la habitual en un coche convencional.
El Cybercab es, ante todo, una máquina para flotas
Muchas decisiones parecen inusuales desde la perspectiva de un cliente particular, pero tienen sentido en el contexto de un robotaxi. Batería pequeña, bajo consumo y fabricación automatizada → menores costes por vehículo y tarifas potencialmente más económicas.
Que este concepto tenga éxito no depende únicamente del hardware. Serán decisivos la fiabilidad del sistema autónomo, las autorizaciones reglamentarias y una infraestructura para limpiar y cargar los vehículos. Aun así, desde el punto de vista técnico, el Cybercab muestra hasta qué punto cambia un coche eléctrico cuando desde el principio no se contempla la presencia de un conductor humano.
