VW fabrica celdas de batería en Salzgitter para la próxima oleada de eléctricos de acceso
Volkswagen traslada a Alemania una mayor parte de la cadena de valor de uno de los componentes más críticos del coche eléctrico: en Salzgitter comienza la producción de sus propias celdas de batería. Anteriormente ya se habían fabricado celdas para vehículos de prueba, pero ahora el paso hacia el aumento de la producción en serie cobra relevancia, porque los primeros modelos equipados con ellas saldrán realmente a la venta.
Para el mercado de Alemania, Austria y Suiza, conocido como región DACH, esto resulta especialmente interesante desde el punto de vista de la política industrial y de los precios. Las baterías representan el mayor bloque de costes de un coche eléctrico y, al mismo tiempo, Europa sigue dependiendo en gran medida de Asia para las celdas y las cadenas de suministro de materias primas. Toda producción local que pueda ampliarse reduce los riesgos relacionados con las cadenas de suministro, los precios y las tensiones geopolíticas.
Por qué es importante: Europa aún depende mucho de China y Corea para las celdas
El mercado mundial de baterías sigue estando dominado en gran medida por fabricantes chinos como CATL y BYD, a los que se suman grandes actores de Corea del Sur. Aunque Europa cuenta con una potente industria automovilística, hasta ahora su papel en la producción de celdas ha sido claramente menor que en la fabricación de vehículos. Por eso, que VW aumente aquí su propia producción es algo más que un gesto simbólico.
Este paso también se produce después de que varios proyectos europeos de baterías no hayan avanzado últimamente según lo previsto. Tras la cancelación de un gran proyecto europeo en el que también participaba VW, aumenta la presión para crear capacidades propias fiables y utilizarlas con rapidez.
Inicio con 37 y 52 kWh: estas baterías son fundamentales para la «familia de coches eléctricos urbanos»
Para el inicio de la producción, VW apuesta primero por los tamaños de batería «más pequeños», concretamente por 37 y 52 kWh. Estas son precisamente las capacidades previstas para los próximos modelos de acceso del grupo: el ID. Polo y sus modelos hermanos, el Cupra Raval y el Skoda Epiq. Más adelante, las celdas también se utilizarán en otros modelos, como el ID. Cross.
Paralelamente, el grupo también está desarrollando la producción de celdas en otros países, entre otros lugares a través de PowerCo, la filial de VW, en España. En definitiva, se trata de ganar escala, porque solo mediante grandes volúmenes es posible reducir de forma realmente notable los costes de las baterías.
Célula unificada y LFP: la palanca para reducir precios y ganar escala
Desde el punto de vista técnico, en VW desempeña un papel clave la denominada célula unificada. La idea consiste en abastecer al mayor número posible de modelos con una plataforma de celdas estandarizada para simplificar el desarrollo, las compras y la producción, y reducir los costes mediante grandes volúmenes. VW ve en ello una ventaja de costes que debería traducirse directamente en precios competitivos para sus vehículos.
La química también es importante: VW utiliza LFP, fosfato de hierro y litio, en estos paquetes de acceso. La LFP lleva años muy extendida en China por su buena relación entre coste, uso cotidiano y vida útil. Para los fabricantes europeos, solo ahora está empezando a convertirse en un estándar a mayor escala. Esto encaja con la estrategia de poder ofrecer de manera realista coches eléctricos en la franja de los 25.000 euros, como pretende VW con su nueva familia de utilitarios.
Qué implica la LFP en el uso diario
- Menores costes de las celdas, algo especialmente decisivo en el segmento de acceso
- Una química robusta para numerosos ciclos de carga, a menudo con autorización para cargar habitualmente hasta el 100 %
- A cambio, normalmente ofrece una densidad energética menor que la química NMC, lo que puede reducir la autonomía con el mismo tamaño físico
Capacidad: 20 GWh al principio y hasta 40 GWh más adelante
Para el aumento inicial de la producción, VW anuncia una capacidad anual de 20 GWh, suficiente aproximadamente para unos 250.000 coches eléctricos. La capacidad máxima prevista es de 40 GWh. Sin embargo, para que la planta funcione de forma rentable se necesitan dos cosas al mismo tiempo: una demanda estable de los nuevos modelos eléctricos y un aumento fluido de la producción, sin pérdidas prolongadas durante la fase inicial.
Esta es la verdadera prueba: la fabricación de celdas requiere mucho capital y la producción debe cumplir los objetivos. Si la nueva generación de utilitarios tiene éxito, Salzgitter puede convertirse en una auténtica ventaja estratégica, tanto para los precios como para la seguridad de suministro.
Contexto: hacia dónde se dirige actualmente el mercado
La tendencia apunta claramente hacia plataformas escalables, químicas de celdas más económicas y una mayor producción local. El paso de VW encaja exactamente en esta evolución. Al mismo tiempo, la competencia sigue siendo intensa: muchos fabricantes también apuestan por la LFP y por arquitecturas de carga más rápidas, como muestran los debates actuales sobre los sistemas de 800 voltios frente a los de 400 voltios.
Para los compradores de Alemania, Austria y Suiza, lo que importa en última instancia es lo siguiente: ¿llegarán modelos asequibles en cantidades suficientes, con una autonomía sólida y plazos de entrega fiables? Si las celdas de batería de Salzgitter contribuyen precisamente a garantizarlo, será una señal positiva para todo el mercado del coche eléctrico.
