116,7 millones de euros para el próximo paso del transporte público de Roma
Roma quiere reducir notablemente las emisiones de su transporte público y, para ello, invertirá 116,7 millones de euros en nuevos autobuses y en la infraestructura energética correspondiente. La atención se centra en dos tecnologías: autobuses eléctricos de batería y autobuses de hidrógeno con pila de combustible. El proyecto contará con financiación del Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia y con el apoyo operativo de ATAC, el operador municipal de transporte.
El plan va deliberadamente más allá de un simple pedido de vehículos. La ciudad desarrollará la infraestructura en paralelo para evitar que la operativa diaria se vea limitada por la recarga o el repostaje. En el caso del hidrógeno, la cadena de suministro es, en última instancia, la que determina si un proyecto puede ampliarse de forma fiable.
Así se distribuye el presupuesto
Gran parte del dinero se destinará a autobuses de hidrógeno y otra parte a autobuses eléctricos de batería. Además, se ha previsto un presupuesto para producir localmente hidrógeno verde.
| Componente | Presupuesto | Objetivo |
|---|---|---|
| Nuevos autobuses de hidrógeno | 83,6 millones de euros | Operación sin emisiones en líneas con mayores exigencias de autonomía operativa y flexibilidad |
| Nuevos autobuses eléctricos | 27,1 millones de euros | Electrificación de líneas adecuadas para la recarga en cocheras o durante el servicio |
| Planta de electrólisis en Acilia | 6,0 millones de euros | Producción local de hidrógeno verde para la flota de autobuses |
Acilia como centro de hidrógeno: producir localmente en vez de limitarse a comprar
El eje estratégico de la apuesta por el hidrógeno será un centro situado en el distrito de Acilia, al sur de Roma. Allí, una planta de electrólisis producirá localmente hidrógeno verde, que después se utilizará directamente para la nueva flota de autobuses. El planteamiento es lógico: si la producción local funciona, reducirá las distancias de transporte y el riesgo de problemas de suministro.
También resulta interesante que el hidrógeno producido localmente no se destinará exclusivamente al transporte público. Está previsto ofrecerlo asimismo a clientes privados para impulsar un ecosistema del hidrógeno más amplio en la ciudad. Su sostenibilidad económica dependerá en gran medida de cómo se gestionen el nivel de utilización y el suministro eléctrico para la electrólisis.
Por qué Roma no apuesta únicamente por las baterías
Roma justifica el uso del hidrógeno principalmente para trayectos en los que los autobuses eléctricos de batería podrían encontrar limitaciones en la práctica. Esto puede ocurrir en función de la topografía, la planificación de los turnos, la situación de las cocheras y el rendimiento diario requerido. En términos sencillos: si hay poco tiempo para recargar o los recorridos son demasiado largos → la pila de combustible puede facilitar la planificación operativa, siempre que el repostaje funcione de forma fiable.
En Alemania, Austria y Suiza se observan estrategias similares: muchas ciudades electrifican primero los recorridos más «sencillos» y mantienen abiertas distintas opciones tecnológicas para los casos especiales. Al mismo tiempo, cada vez se trabaja más para llevar los autobuses eléctricos a líneas más exigentes mediante una mejor planificación de la recarga y una infraestructura adecuada.
Qué deberían notar los pasajeros
Además de la propulsión, los nuevos vehículos también pretenden mejorar la experiencia cotidiana. Entre otras cosas, se prevén mejoras en comodidad y accesibilidad, como equipamiento para personas con movilidad reducida, aire acondicionado, puertos de carga USB, videovigilancia y sistemas de conteo de pasajeros. Para una gran ciudad como Roma, no se trata de simples elementos «deseables», sino de componentes necesarios para hacer que el transporte público resulte más atractivo y seguro.
Una tendencia que gana impulso en todo el mundo
La decisión de Roma forma parte de una tendencia más amplia: las ventas mundiales de camiones y autobuses eléctricos han crecido considerablemente en los últimos tiempos, al igual que sus cuotas de mercado. Junto con la adquisición de vehículos nuevos, también se debate la reconversión, es decir, la transformación económicamente viable de autobuses diésel existentes para dotarlos de propulsión eléctrica. Es una opción interesante para los municipios, ya que la modernización de las flotas no siempre tiene que depender exclusivamente de vehículos nuevos.
Análisis: qué tiene de acertado el paquete de Roma y dónde están los riesgos
Argumentos a favor
- Infraestructura y vehículos en lugar de limitarse a la compra, lo que aumenta las posibilidades de una operación fiable.
- Combinación de tecnologías para responder mejor a los distintos perfiles de las líneas.
- Producción local de H2 que puede estabilizar el suministro si la electricidad y el nivel de utilización son adecuados.
Aspectos decisivos
- Disponibilidad de la infraestructura de H2, porque cualquier interrupción repercutirá directamente en la operación.
- Coste del hidrógeno verde, que determinará los gastos operativos cotidianos y no solo la inversión inicial.
- Escalabilidad: los autobuses eléctricos se benefician mucho de una buena planificación de la recarga, mientras que los de hidrógeno necesitan un elevado nivel de utilización de las estaciones de repostaje.
