Los vehículos privados de combustión generan enormes costes indirectos
Según un análisis internacional, el tráfico mundial de vehículos privados con motor de combustión genera cada año unos costes equivalentes a alrededor de 8 billones de euros. Esto corresponde aproximadamente al 8,3 % de la producción económica mundial.
De esa cantidad, solo alrededor de 1,7 billones de euros recaen directamente sobre los conductores. Se trata, sobre todo, de gastos relacionados con los vehículos, el combustible y las reparaciones. Los aproximadamente 6 billones de euros restantes se consideran costes externos que, al menos en parte, asume el conjunto de la sociedad.
| Bloque de costes | Importe anual estimado |
|---|---|
| Costes totales del tráfico privado de vehículos de combustión | alrededor de 8 billones de euros |
| Costes directos para los conductores | alrededor de 1,7 billones de euros |
| Costes sociales externos | alrededor de 6 billones de euros |
| Costes externos en el escenario de vehículos eléctricos autónomos | alrededor de 2,1 billones de euros |
Los accidentes constituyen el mayor bloque de costes
Entre las cargas para la sociedad se encuentran los accidentes, la contaminación atmosférica, el ruido, los daños climáticos, la ocupación del suelo y la infraestructura viaria. Según el análisis, más de la mitad de los costes externos correspondería a los accidentes de tráfico.
Los atascos no se tuvieron en cuenta en el cálculo. Sin embargo, especialmente en ciudades densamente pobladas, las pérdidas de tiempo, el consumo adicional de energía y la merma de productividad pueden ser considerables. Por ello, la carga total real podría ser mayor en determinadas regiones.
El precio de un desplazamiento en automóvil no se limita a la compra, la energía y el mantenimiento. Una parte considerable de los costes no aparece en la factura personal.
Los coches eléctricos autónomos como alternativa teórica
El estudio compara el sistema actual con un modelo alternativo de movilidad. En él, los coches eléctricos autónomos sustituirían a muchos vehículos privados de combustión y podrían reservarse mediante una aplicación para trayectos concretos o a través de una suscripción.
Bajo estos supuestos, la distancia total recorrida podría reducirse alrededor de un 25 %. En el modelo, los costes externos caerían hasta unos 2,1 billones de euros. Solo los costes derivados de los accidentes podrían reducirse hasta el equivalente a unos 550.000 millones de euros.
El posible efecto no se debe exclusivamente a la propulsión eléctrica. Los coches eléctricos evitan las emisiones locales de gases de escape y pueden utilizarse de manera más respetuosa con el clima, pero no resuelven ni la ocupación del suelo, ni la abrasión de los neumáticos, ni todos los riesgos de accidente. En el modelo, el mayor impacto procede de combinar vehículos compartidos, una menor distancia recorrida y una conducción ampliamente automatizada.
El escenario de los robotaxis no es una previsión
Los autores entienden expresamente el modelo alternativo como un escenario teórico. No predice que las flotas eléctricas autónomas vayan a sustituir en un futuro próximo a los turismos privados en todo el mundo. Ni siquiera los avances actuales en el desarrollo del FSD de Tesla o en sistemas como Xpeng VLA 2.0 cambian el hecho de que la movilidad plenamente autónoma todavía no está disponible de forma generalizada, ni desde el punto de vista técnico ni regulatorio.
El modelo analizado requeriría vehículos fiables disponibles bajo demanda, redes digitales de alto rendimiento y una estrecha integración con los servicios de autobús y ferrocarril. También serían necesarias normas adaptadas para los aparcamientos, las zonas de parada, la responsabilidad legal y la operación de flotas autónomas.
Otro factor de incertidumbre es el comportamiento de los usuarios. Unos robotaxis muy baratos y disponibles en todo momento podrían sustituir trayectos que actualmente se realizan a pie, en bicicleta o en transporte público. En ese caso, los kilómetros adicionales recorridos en automóvil volverían a absorber parte del ahorro previsto.
La base de datos impone límites claros
El cálculo utiliza datos de 2025. Muchos de los datos de referencia proceden de Europa y Norteamérica y se extrapolaron a otras regiones del mundo. Por ello, las diferencias de ingresos, flotas de vehículos, cifras de accidentes y sistemas energéticos solo pueden reflejarse de manera limitada.
Además, no se trata de un análisis completo de costes y beneficios. No se incluyeron de forma exhaustiva las ventajas de la movilidad individual, los efectos sobre los mercados eléctricos ni la necesidad adicional de infraestructura digital. Por tanto, las cifras expresadas en billones deben entenderse como órdenes de magnitud modelizados y no como un cálculo global preciso.
Qué significa el estudio para la región DACH
Alemania, Austria y Suiza —la llamada región DACH— ya cuentan con redes de transporte comparativamente densas y un sólido sistema de transporte público. Aun así, las consecuencias de los accidentes, el ruido, la contaminación atmosférica y la elevada ocupación de suelo de los turismos privados siguen siendo cuestiones fundamentales, especialmente en las áreas metropolitanas.
La transición a los coches eléctricos puede reducir varias de estas cargas, sobre todo las emisiones locales de gases de escape y, si la electricidad es limpia, también los daños climáticos. Sin embargo, el efecto social pleno solo se conseguirá si la electrificación se combina con menos desplazamientos innecesarios, sistemas de asistencia más seguros y alternativas atractivas al automóvil propio.
