El VW Mission Efficiency antepone la eficiencia al tamaño de la batería
Volkswagen ha presentado por completo el Mission Efficiency. Este prototipo eléctrico no está destinado a la venta, pero, según el fabricante, cuenta con homologación para circular por las carreteras de la UE y utiliza numerosos componentes de la futura plataforma modular eléctrica MEB+.
El objetivo principal no es ofrecer la máxima potencia, sino reducir al mínimo posible el consumo energético. VW declara un coeficiente aerodinámico de 0,158, un consumo WLTP de 8,4 kWh/100 km y 6,48 kWh/100 km durante una prueba que la marca describe como un recorrido ideal.
El Mission Efficiency demuestra que la autonomía no solo se consigue con baterías más grandes. Una menor resistencia aerodinámica y unas pérdidas más reducidas pueden ser igual de decisivas.
Más de 1.278 km con una sola parada para recargar
Durante un trayecto documentado, el prototipo recorrió unos 1.278 km desde Wolfsburgo hasta Viena, pasando por Poznań y Olomouc. El consumo, incluidas las pérdidas de carga, fue de 7,51 kWh/100 km; sin ellas, se situó en 6,89 kWh/100 km.
La velocidad media fue de casi 68 km/h y se alcanzó una máxima de 138 km/h. Durante el trayecto, VW realizó una única recarga. Al llegar al destino, el vehículo todavía indicaba una autonomía restante de 164 km.
Estas cifras no pueden compararse directamente con un trayecto típico por autopista a una velocidad elevada y constante. Aun así, el resultado pone de manifiesto el potencial de una aerodinámica optimizada de forma sistemática, especialmente porque, por encima de 80 km/h, la resistencia del aire influye considerablemente en el consumo energético.
Datos técnicos del VW Mission Efficiency
| Parámetro | Dato |
|---|---|
| Propulsión | Tracción delantera, motor eléctrico |
| Potencia | 99 kW |
| Batería, capacidad neta | 54,9 kWh |
| Potencia máxima de carga en CC | 105 kW |
| Consumo WLTP | 8,4 kWh/100 km |
| Consumo del recorrido ideal | 6,48 kWh/100 km |
| Coeficiente aerodinámico | 0,158 |
| Longitud | 4,775 m |
| Anchura | 1,744 m |
| Altura | 1,392 m |
| Superficie frontal | 2,08 m² |
El sistema de tracción delantera de 99 kW, el eje delantero con la dirección y partes de la estructura del eje trasero están relacionados con la tecnología del futuro ID. Polo. Junto con el ID. Cross, forma parte de los nuevos coches eléctricos de acceso del Grupo VW.
La carrocería marca la gran diferencia
Con 4,775 m, el Mission Efficiency es considerablemente más largo que el ID. Polo. Sin embargo, el espacio adicional no está destinado principalmente a los pasajeros, sino que permite crear una carrocería con forma de lágrima, una distancia entre ejes ampliada y un voladizo trasero largo.
Las ruedas traseras completamente carenadas, los bajos cerrados y tres compuertas activas de refrigeración reducen aún más las turbulencias. En combinación con una superficie frontal relativamente pequeña, se consigue una resistencia aerodinámica extraordinariamente baja.
VW cifra en más de un 30 % la ventaja de consumo respecto al ID. Polo a partir de 80 km/h. Es algo relevante para el uso cotidiano: cuando aumenta la velocidad → la resistencia aerodinámica adquiere una importancia desproporcionadamente mayor. Por eso, las formas eficientes proporcionan más autonomía, especialmente en carreteras secundarias y autopistas.
Menos fricción y menos consumidores auxiliares
VW también ha reducido las pérdidas más allá de la carrocería. En el eje delantero funciona un freno hidráulico convencional, mientras que en el trasero se utiliza una nueva solución electromecánica. Según la marca, esta funciona prácticamente sin pérdidas permanentes por fricción.
No hay una pantalla de infoentretenimiento instalada de forma fija ni altavoces convencionales. En su lugar, el prototipo recurre a dispositivos móviles y a un altavoz Bluetooth. Para un coche de producción, esta renuncia no resultaría atractiva para todo el mundo, pero en un proyecto de eficiencia permite ahorrar peso y energía.
Además, el techo de cristal y el portón trasero incorporan un sistema fotovoltaico con una potencia de 370 vatios. Su función principal es abastecer a los consumidores de la red eléctrica de a bordo y, en condiciones favorables, debería generar suficiente energía para proporcionar hasta 30 km adicionales de autonomía al día.
Es probable que este valor máximo dependa en gran medida de la radiación solar, la ubicación y la época del año. En la región DACH —Alemania, Austria y Suiza—, el rendimiento será, por tanto, menor durante el invierno. Aun así, el principio sigue siendo interesante, ya que la energía solar puede aliviar el consumo de los sistemas auxiliares sin añadir tiempo de recarga.
Qué podría llegar a los modelos de producción
No se ha anunciado una producción en serie del Mission Efficiency. Los récords reivindicados por VW también deben considerarse datos proporcionados por el fabricante, especialmente porque conceptos como coche eléctrico cercano a la producción pueden definirse de distintas maneras.
Lo más importante es la transferencia tecnológica. La tracción delantera, los componentes MEB+ y una potencia moderada de carga en CC de 105 kW demuestran que estos bajos consumos no dependen de una tecnología de prestaciones extremas.
Es poco probable que los futuros modelos de VW adopten ruedas traseras carenadas o un puesto de conducción reducido al mínimo. En cambio, unos bajos mejorados, compuertas de aire activas, frenos con menos fricción y consumidores auxiliares más eficientes sí pueden incorporarse gradualmente a vehículos de producción en gran volumen. La importancia a largo plazo de estas optimizaciones también queda patente en el VW ID.3 después de 220.000 km, en el que el consumo y el estado de la batería determinan conjuntamente su utilidad cotidiana.
La eficiencia es la forma más barata de ganar autonomía
El Mission Efficiency no es un adelanto de un modelo de producción de lanzamiento inminente. Funciona más bien como un laboratorio de desarrollo sobre ruedas que permite visualizar la influencia de la aerodinámica, la fricción, el peso y los consumidores auxiliares.
Un consumo bajo permite utilizar baterías más pequeñas y económicas, acorta los tiempos de carga y reduce el coste de la electricidad. Ahí reside precisamente la verdadera utilidad del proyecto: una mayor autonomía no tiene por qué implicar automáticamente una batería más grande.
