La sostenibilidad del BMW i3 comienza antes del primer trayecto
Con el nuevo BMW i3 de la Neue Klasse, BMW no solo tiene en cuenta el consumo eléctrico durante su uso. Las materias primas, las cadenas de suministro, la energía empleada en la producción, las rutas de transporte y el posterior reciclaje también deben formar parte del balance ambiental.
Según los cálculos del fabricante, las emisiones de CO₂e previstas para la cadena de suministro se sitúan aproximadamente un 37 % por debajo del nivel inicial del desarrollo. Sin embargo, no se trata de una comparación con un predecesor directo ni con un competidor, sino de las mejoras introducidas dentro del propio proyecto de desarrollo.
La sostenibilidad real del nuevo i3 solo podrá evaluarse mediante un análisis completo del ciclo de vida sometido a una verificación transparente.
Por ello, cuando comience la producción en serie, BMW quiere publicar una huella de carbono del producto verificada por TÜV, una organización alemana independiente de inspección y certificación técnica. El documento debería aportar más transparencia sobre las emisiones de gases de efecto invernadero durante todo el ciclo de vida.
La batería Gen6 apuesta más por las materias primas secundarias
La sexta generación de baterías de BMW desempeña un papel central. Las celdas Gen6 incorporan una proporción de materias primas reprocesadas, como cobalto, litio y níquel. Además, está previsto utilizar energías renovables para fabricar los materiales de los electrodos y las celdas de la batería.
De este modo, la huella de CO₂e por vatio-hora debería disminuir alrededor de un 33 % respecto a las celdas Gen5. Es importante contextualizar esta cifra: se refiere a cada unidad de capacidad de almacenamiento y no significa que la batería completa o el vehículo en su conjunto generen automáticamente un tercio menos de emisiones.
En el BMW i3 50 xDrive, aproximadamente un 31 % del vehículo debería estar compuesto por materias primas secundarias. Los materiales reciclados no solo se emplean en los revestimientos, sino también en componentes sometidos a cargas, como las llantas, las manguetas y los portarruedas. Alrededor del 70 % del capó debería estar fabricado con aluminio reciclado.
Rutas de transporte cortas dentro de Baviera
BMW concentra fases esenciales de la producción en una red de plantas bávaras formada por Dingolfing, Landshut, Irlbach-Straßkirchen y Múnich. En Landshut se fabrica, entre otros componentes, la carcasa del motor eléctrico trasero, mientras que la producción del vehículo tiene lugar en Múnich.
Está previsto que la nueva planta de Irlbach-Straßkirchen suministre las baterías de alto voltaje para el i3 a partir de octubre de 2026. Los componentes terminados se transportarán a Múnich en camiones eléctricos. Las rutas más cortas pueden reducir las emisiones del transporte y el esfuerzo logístico, siempre que la cadena de suministro mantenga la organización regional prevista.
La fábrica de baterías debería funcionar normalmente sin combustibles fósiles. Una instalación fotovoltaica propia cubrirá parte de la demanda eléctrica, mientras que el resto de la electricidad deberá proceder íntegramente de fuentes renovables. Según BMW, el montaje de las baterías de alto voltaje tampoco requiere agua.
En la planta de Múnich también se pretende cerrar más los ciclos de los materiales. Los residuos de acero y aluminio del taller de prensas se recogen por separado según su composición y después se reutilizan para fabricar nuevas bobinas metálicas. Al mismo tiempo, BMW continúa ampliando la producción de los sistemas de propulsión de la Neue Klasse.
Heart of Joy y el carburo de silicio reducen las pérdidas
Durante el uso, la aerodinámica, la construcción ligera y los neumáticos optimizados para reducir la resistencia a la rodadura deberían disminuir la demanda energética. A ello se suma el sistema de control central Heart of Joy, diseñado para coordinar con especial rapidez la propulsión, los frenos y la recuperación de energía.
BMW también utiliza semiconductores de carburo de silicio en las unidades de propulsión eléctrica. Estos deberían reducir hasta un 40 % las pérdidas de energía dentro de la electrónica de potencia. Esto no significa que el consumo total del i3 disminuya un 40 %, ya que la electrónica de propulsión, la resistencia aerodinámica, los neumáticos, la calefacción y el estilo de conducción influyen conjuntamente en la eficiencia.
Aun así, unas pérdidas de conversión menores pueden aportar ventajas perceptibles en el uso diario. Llega más energía a las ruedas, durante la deceleración puede devolverse más electricidad a la batería y aumenta la autonomía disponible sin necesidad de ampliar únicamente la batería.
El balance global verificado sigue siendo decisivo
BMW actúa simultáneamente sobre varios factores relevantes en el nuevo i3. Un mayor uso de materiales reciclados, las energías renovables, las rutas regionales de producción y una electrónica de potencia más eficiente son medidas razonables porque no se limitan a considerar las emisiones durante la conducción.
Sin embargo, una parte importante de los datos todavía se basa en previsiones y cálculos del fabricante. Por eso será decisiva la huella de carbono del producto anunciada, que contará con verificación externa. Solo entonces podrá determinarse con fiabilidad la magnitud real de los avances en la producción, el uso y el reciclaje.
